29일 환경부에 따르면 정부는 2030년까지 전기차 420만대 보급을 예고하고 충전기 123만개 이상을 확충하기로 했지만 충전 인프라는 여전히 부족한 상태다. 우리나라 충전소는 여전히 글로벌 대비 부족하다는 평가다. 전기차 100대당 충전기 수가 영국은 318.5기, 미국은 185.3기인 데 비해 우리나라는 51.7기에 그친다. 특히 전체 충전기 중 급속 충전기는 2만5000기가량으로, 전체 중 10% 수준이다.
국회 환경노동위원회 박정 더불어민주당 의원이 환경부에서 받은 자료에 따르면 2030년 차충비(충전기당 전기차 대수)는 2023년 8월 기준 1.90대보다 개선된 지역은 없다. 2030년 정부가 목표로 한 차충비 3.41대를 넘어서는 지역이 전체 17개 시도 중 △전남 △전북 △경남 △충북 △서울 △부산 △인천 등 총 7곳이다. 특히 2030년 인천(6.27)과 대구(2.06)는 차충비가 무려 3배 이상 차이 나는 것으로 파악됐다.
국산 전기차가 경쟁력을 회복하기 위해서는 보조금 정책에 대한 과감한 손질도 필요하다는 지적이다. 유럽 일부 국가들과 같이 자국 기업 보호를 위한 차등 지급 정책을 펼쳐 내수 시장을 키워내야 한다고 전문가들은 제언한다.
최근 몇 년간 전기차 시장이 폭발적으로 성장하면서 전 세계 주요 국가들은 보조금 예산을 줄이고 있다. 우리나라 환경부는 내년 전기차(수소차 포함) 보조금 예산으로 2조3988억원을 책정했다. 올해 2조5652억원보다 6.5% 감소했다.
일부 국가도 보조금을 폐지했다. 독일은 5262~9000유로였던 전기차 보조금을 올해부터 4500~6750유로로 축소했다. 내년부터는 4만 유로 이하 전기차에만 보조금 4500유로를 지원한다.
하지만 각국은 차등 지급을 통해 자국 기업 육성에 나서고 있다. 프랑스는 보조금 기준을 전기차 생산과 수송에서 발생한 탄소 배출량을 측정해 차등 지급한다는 계획이다. 해당 정책이 시행되면 유럽 외 지역에서 생산하는 전기차는 보조금을 받기 어려워진다.
이탈리아도 같은 목적으로 전기차 제조·유통 과정에서 발생하는 탄소 배출량에 따른 인센티브를 검토하고 있다. 브라질은 중국 업체들 반발에도 전기차 수입 관세 면제를 종료하고 3년에 걸쳐 35%까지 관세를 인상할 방침이다.
이를 통해 자국 내 자동차 기업 육성을 바탕으로 판매량 증가를 노리겠다는 계산이다. 글로벌 통계 플랫폼 스태티스타에 따르면 지난해 프랑스 내 친환경차 판매량은 3억2910만대였으며 이 중 푸조(14.1%), 르노(13.8%), 시트로엥(7.5%) 등 자국 브랜드 점유율이 35.4%에 달했다.
하지만 한국은 아직도 중국산 전기차에 보조금을 무분별하게 지급하고 있다. 중국산 LFP 배터리를 장착한 테슬라 모델Y가 지난달 보조금을 등에 업고 수입 전기차 판매 1위에 오른 것이 대표적인 예다.
우리나라도 국내 전기차 보호 방안으로 해외에서 주력으로 사용하는 LFP 배터리 환경비용 부담 방안을 마련해야 한다는 얘기가 나온다. LFP는 양극재로 리튬인산철을 사용하는 배터리를 뜻한다. LFP 배터리는 사용 후 재활용이 불가능해 그대로 폐기물이 된다. 환경비용을 초기에 부과해 산업과 환경 문제를 모두 잡아야 한다는 설명이다.
전문가들은 국산 전기차 가격 경쟁력을 향상하기 위해 LFP 배터리 특징을 이용할 수 있다고 말했다.
김필수 대림대 자동차학과 교수는 “국산 전기차 단점을 가장 크게 줄일 방법은 결국 가격 하락”이라며 “해결 방법은 초기 신형 LFP 배터리에 환경적 비용을 추가하는 것이다. 전기차 폐차 후에는 추가적인 환경적 부담을 누구도 책임지지 않는 만큼 초기에 부가된 비용을 활용해 추후 폐차 시 배터리 환경적 비용을 활용해야 한다”고 강조했다.
이호근 대덕대 자동차학과 교수 역시 “결국 테슬라 등 다른 나라와 경쟁해 이기기 위해서는 보조금을 차등 지급 해야 한다”며 “예를 들어 LFP 배터리는 배터리 재활용률이 매우 떨어진다. 이런 부분에서 환경부 차원에서 국내 기업에 힘을 실어주는 방법을 찾을 수 있을 것”이라고 말했다.
