하늘 나는 택시, 내후년 정말 상용화 될까?… 남은 숙제는

한화시스템이 오버에어와 공동 개발중인 UAM 기체 ‘버터플라이’ⓒ한화시스템

# 저녁에 가족 모임이 있는데 퇴근을 앞당기지 못해 결국 버티포트를 찾았다.차 막히는 퇴근 시간, 빨리 가려면 조금 비싸더라도 하늘길이 확실하다. 회사 근처 버티포트가 있는 빌딩 주차장에 차를 대고, 꼭대기 층에 올라서니 출발까지 2분 남은 AAM에 운 좋게도 한 자리가 비었다. 급하게 몸을 싣자 AAM이 곧 날아오르고, 퇴근 시간 꽉 막힌 차도가 한눈에 내려다보인다. 차로 3시간가량 소요되는 거리지만, 도착은 15분 뒤다.

버티포트? AAM? 단어에서부터 이해하기 쉽지않은 장면이지만, 미래엔 이런 풍경이 현실이 된다. 정부가 주도하는 ‘AAM(미래항공모빌리티)’ 사업이 완전히 상용화된다면 말이다. 현재 현대자동차, SKT, 대한항공, 한화시스템 등 국내 굴지의 대기업들도 이 사업에 뛰어들어 2025년 상용화를 위해 협력 중이다.

실체도, 시장도 없이 미래 도시 조감도 속에서나 볼 수 있는 개념에 대한 의문은 여전하지만, 학계 및 산업계는 멀지 않은 미래에 AAM 시장이 확실히 도래할 것으로 보고 있다. 다만 여전히 상용화를 가로막는 문제도 산적해있어 이를 위한 해결방안 모색이 시급하다는 목소리가 나온다.

첫 상용화 2년 남았는데… AAM, 어디까지 왔나

23일 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 주최한 자동차전문위원회 제2차 미래모빌리티분과 회의에서는 AAM 상용화 시기로 꼽히는 2025년까지 2년도 남지않은 현시점까지의 개발 동향이 공유됐다.

23일 서울 서초구 자동차회관에서 진행된 제2차 미래모빌리티분과회의에서 산학연 관계자들이 의견을 나누고 있다. ⓒ데일리안 편은지 기자

우선 5년전과 비교해 가장 확실히 변한 것은 개념의 정의다. 이날 모인 학계 및 산업계 관계자들은 5년전 UAM(도심항공모빌리티)으로 정의됐던 항공 모빌리티의 공식명칭을 ‘AAM’으로 정정했다.

AAM은 도심 한복판에서 탑승해 가까운 도심은 물론 먼 지역까지 하늘길을 이용해 이동할 수 있는 차세대 모빌리티를 모두 아우르는 개념이다. 5년 전 UAM라는 이름이 세상에 먼저 알려진 이후 연구하고, 개발하는 과정에서 이동과 목적의 범위가 넓어지며 AAM으로 정식 명칭이 바뀌었다. 하늘을 날으는 택시 정도에서 KTX, 소형 항공기 수준으로 개념이 넓어진 셈이다.

5년 전 등장한 개념이 최근 수년간 잠잠하다가 최근 다시 오르내리는 바탕에는 지난달 ‘UAM 특별법’이 국회 본회의를 통과한 후부터다. 해당 법안은 UAM 상용화에 대비하기 위한 국내 첫 법안으로, 앞으로 개정의 여지가 있으나 관련 법안이 마련됐다는 점에서 학계, 산업계에서도 탄력을 받은 분위기다.

이날 좌장으로 참여한 이재우 건국대학교 교수는 “드론을 크게 만들면 UAM이 될 것이라는 쉬운 생각으로 시작했으나 예상보다 기체 도입이 늦어지고, 인프라가 부족하고, 여타 사업들이 탈락하기 시작하며 열기가 식었다”며 “다만 올해 UAM 특별법이 통과되면서 국내에 불을 지피는 계기가 됐다”고 말했다.

도심에서 수많은 사람들의 머리 위를 돌아다니는 엄연한 ‘기체’인 만큼 안전과 관련한 실질적인 기준의 변화도 이뤄졌다. 첫 도입 당시 소형 비행기 수준의 인증기준을 기반으로 했지만, 항공기나 헬리콥터의 한 부류로 보지 않고 ‘eVTOL(전동 수직 이착륙기)’라는 새로운 분류를 정의해 또 다른 인증 기준이 세워졌다.

이승근 한국항공안전기술원 실장은 “인증기준이 기존엔 파트23이었지만, 안전상의 요건이 끊임없이 제기되며 파트 27로, 현재는 eVTOL의 자체 인증을 따로 수행하는 것으로 결정됐다”며 “미국과 유럽이 현재 다른 정책을 가져가고 있고, 아직 어디에도 확실한 사례가 없기 때문에 실증 사업기간 동안 체계가 확립될 수 있도록 노력하는 단계”라고 말했다.

수년 전만해도 드론 사업으로 치중됐던 정부의 예산 지원도 AAM 쪽으로 옮겨가는 분위기다. 영역이 제한된 드론보다 AAM의 성장성과 활용도가 높다고 판단한 것으로 보인다.

이진수 교통안전공단 처장은 “현재 정부에서 정책적으로 지원을 많이 하기 어려운 상황이지만, 그럼에도 분위기가 변화하고 있다”며 “드론산업이 최근 몇년 전 수많은 지원과 법이 만들어졌지만 사실상 영역이 제한돼있다 보니 정부에서도 드론에 투자했던 예산을 UAM으로 돌리려고 하는 모양새”라고 했다.

예상보다 어려워진 '에어택시'… 수익성은 언제쯤

다만 하늘에 띄우는 드론의 크기를 키우는 수준으로 생각했던 AAM이 예상보다 안전성 문제에 크게 부딪히면서 고민해야할 과제도 불어났다. 가장 큰 문제는 AAM 사업에 뛰어든 국내 대기업들이 수익을 언제쯤, 얼마나 창출할 수 있는지의 문제다. 이는 단순히 기업들의 이익 측면 뿐 아니라 AAM 사업의 지속이 쉽지 않을 수 있다는 의미이기도 하다.

기업들이 막대한 투자금을 쏟아붓고도 회수하기 어려워진다면 향후에는 사업에서 발을 빼는 업체가 늘고, 결국 미래모빌리티의 본격적인 도입 시점도 늦어질 수 밖에 없다. 실제 미국 UAM 시장에서 가장 선두 업체로 꼽히는 조비 에비에이션 역시 자체 투자금을 2조 이상 쏟아부은 것으로 전해진다.

전정규 한화시스템 UAM사업개발팀장은 “회사는 돈을 들여서 하고 있고, 상용화가 안되면 안되는 문제다. 한화시스템은 2019년 7월부터 기체를 만들기 위해 미국 캘리포니아 오버에어사와 개발을 시작했고, 3000억원 이상을 들여왔다”며 “하지만 안전이 보장되어야하니 기체에 대한 인증기준이 계속해서 높아지고있고, 온갖 어려운 일이 산재해있다. 배터리는 드랍테스트를 해야하고, 화재가 나선 안되고, 추진시스템도 전기로 추진해야한다”고 토로했다.

조용선 대한항공 항공우주사업본부 차장 역시 “우리나라는 UAM 사업을 정부가 주도하고 있는 데다 대기업들이 함께 참여하고 있어 해외에서 협업을 하자는 요청이 많이 들어온다. 그런데 막상 한국에서 어떤 사업을 하고싶으냐 물으면 대답을 쉽게 못한다”며 “이것은 결국 어떤 업체에서도 한국에서 UAM 사업을 하는 것에 대한 경쟁력을 낙관적으로만 보지 않는다는 것을 의미한다. 확실한 상용화 전까지는 수익창출이 어렵다는 것”이라고 했다.

이에 기업들은 기업규모를 가리지 않고 균등한 수준으로 정부 차원의 지원이 이뤄져야한다고 봤다. AAM 시장이 아직 열리지 않은 초기 단계인만큼, 시장이 안정적으로 형성되기 전까지는 대기업의 투자 부담을 덜어줘야한다는 의미다.

조 차장은 “정부 지원 프로그램이 많이 생겨야 규모가 작은 업체도 뛰어들 수 있게 된다. 현재는 미래 먹거리에 대규모 투자를 할수 있는 것이 대기업 뿐이지만, 시장에 스타트업과 같은 작은 기업들도 많이 들어올 수 있어야한다” 며 “산업이 성숙화된 상태에서 대기업과 중소기업을 나눌 수는 있지만, 아직 생태계를 구축하는 단계인 만큼 기업 규모 구분없이 정부의 재정적 지원이 균등하게 이뤄져야한다”고 했다.

향후 AAM 기체보다 더 중요할 것으로 꼽히는 인프라 측면에서 ‘버티포트(AAM 이착륙장)’의 표준에 대한 제정과 지원 방안도 하루빨리 마련돼야할 것으로 봤다. 버티포트 갯수가 많아져야 AAM 사업에 속도가 붙을 수 있지만, 버티포트를 운영하는 업체에 운영비 부담이 클 수 있다는 우려에서다.

김정일 SKT UAM실증사업팀장은 “인프라 측면에서 보면 기체가 많아도 버티포트가 제한적으로 존재한다면 기체를 모두 수용할수 없게된다. 버티포트를 운영하는 사업자에게 운영비 부담을 덜어줄수 있는 방안에 대한 고민이 필요하다”며 “표준화에 대한 문제가 심각하게 대두된다. 규격에 대한 표준화가 시급하게 논의되지 않으면 향후 사업에 있어 심각한 네거티브 요소가 될 수 있다”고 말했다.